Réactivation du contournement Ouest redimensionné de Bienne par l’autoroute A 5 (2025)

Le Conseil-exécutif est chargé d’entreprendre toutes les démarches nécessaires pour réactiver le projet alternatif du contournement autoroutier Ouest bidirectionnel (deux seules voies de circulation) de Bienne

Bref développement :

Au mois de janvier 2021, le DETEC (Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication) a définitivement classé le projet du contournement Ouest de Bienne par l’autoroute A5. Cette décision a été prise en réponse à la demande formelle que lui a adressée le Conseil-exécutif d’abandonner la réalisation de ce tronçon pourtant essentiel de l’autoroute A5. Cela alors que la Confédération avait donné son feu vert définitif à ce projet en 2014.

La décision malencontreuse d’abandonner le contournement autoroutier Ouest de Bienne s’est enracinée dans une conception erronée de supposés rapports de force tout en dérogeant à la mission d’amélioration du tracé de la A5 confiée au groupe de dialogue présidé par Hans Werder, ancien secrétaire général du DETEC.

A partir de là, la question de la réalisation de ce chaînon manquant essentiel de l’A5 est sortie du cadre institutionnel et politique qui a toujours prévalu pour la réalisation du réseau des routes nationales. Rappelons que dans ce domaine, la Confédération est prioritairement compétente. Les cantons le sont à titre subsidiaire et les communes ne le sont d’aucune manière. L’art. 83 alinéa 2 de la Constitution fédérale précise même que la Confédération « veille à ce que le réseau des routes nationales soit utilisable. S’agissant par exemple de la réalisation de l’A9 dans le Haut-Valais, on n’imagine pas un instant que la commune de Rarogne, par exemple, puisse obtenir par l’intermédiaire du canton du Valais un abandon du tronçon de cette autoroute entre Steg-Gampel et Viège Ouest.

La réponse du Conseil exécutif à mon interpellation (165-2023) « Réactivation du contournement Ouest redimensionné de Bienne par l’autoroute A 5 (projet alternatif) » révèle de façon évidente que le Conseil exécutif intègre ses réflexions concernant l’achèvement de l’A5 dans une logique nouvelle qui ne correspond pas à la répartition des compétences en matière de routes nationales. En voici un extrait : « Suite à l’abandon du projet définitif de contournement Ouest de Bienne par l’A5, qui s’est déroulé correctement d’un point de vue institutionnel et juridique (cf. réponse du Conseil-exécutif à l’interpellation I 012-2022), le canton, les Villes de Bienne et de Nidau, les communes de Brügg, de Port et d’Ipsach ainsi que la région de planification seeland.biel/bienne ont créé l’or faîtière de projet « Espace Biel/Bienne.Nidau » (EBBN). L’EBBN a notamment pour mission de mener une étude de mobilité globale pour répondre aux questions sur l’élimination à long terme des lacunes du réseau de routes nationales et sur la construction d’un tunnel à Port. Le projet alternatif susmentionné sera ainsi également pris en compte dans le cadre de cette étude. Les résultats de l’étude devraient être publiés à l’été 2025 et permettront d’évaluer si un projet de route nationale comblant les lacunes à Bienne est pertinent et, si oui, de montrer comment il doit être réalisé. »

Dès maintenant, les auteurs de l’étude mentionnée par le Conseil-exécutif – qui semble a priori engagé à calquer sa position sur cette dernière comme le montre l’extrait ci-dessus – suggère l’abandon du contournement Ouest de Bienne par l’A5. Cela non seulement en sortant clairement du cadre de leurs compétences mais également en se basant sur une évaluation du trafic de transit qui repose sur une omission volontaire ou involontaire manifeste. Les 9% de trafic de transit par Bienne qui sont avancés sont faux parce qu’en réalité on ne veut pas combler le chaînon manquant, ce qui provoque un report de trafic de transit de trois ordres. En raison de cette invraisemblable lacune autoroutière

1)   des centaines de Neuchâtelois qui travaillent dans l’Est biennois et à Granges passent par Orvin pour leurs déplacements professionnels ;

2)   des milliers d’automobilistes et de transporteurs de Genève et du canton de Vaud qui se rendent en Suisse alémanique au Nord et à l’Est de Luterbach (S0) – notamment à Bâle, Zurich, Lucerne, Winterthur et Saint-Gall mais aussi au Tessin – aggravent les bouchons quotidiens entre Berne et Oensingen en empruntant l’A1 entre Yverdon-Sud et Luterbach par Berne plutôt que le trajet par l’A5 plus court de 7 km (99 au lieu de 106), l’inverse étant évidemment vrai ;

3)   des centaines de Neuchâtelois adoptent quotidiennement la même stratégie d’évitement de Bienne en allongeant de 21 km par Berne la distance qui les sépare des régions alémaniques évoquées précédemment, le trafic en sens inverse étant allongé d’autant.

Les exemples précités montrent que les auteurs de l’étude et les opposants forcenés au trafic automobile ne tiennent aucun compte de l’importance que revêt l’A5 à Bienne pour l’ensemble du réseau autoroutier suisse et pour les populations qu’il dessert. Par ailleurs, leur argumentaire laisse implicitement croire que Bienne serait compétente en matière d’autoroute alors que la Confédération l’est prioritairement et les cantons très subsidiairement !!

Même si ses auteurs qualifient leur démarche de scientifique, l’étude précitée est inspirée par des considérations très idéologiques et écarte totalement toute logique de solidarité avec les régions alentour, le canton et le reste de la Suisse, cela en entrant de surcroît en contradiction totale avec le cadre institutionnel qui régit la question du réseau des routes nationales. Les auteurs de l’étude affirment ainsi explicitement qu’il faut réduire le trafic motorisé individuel dans l’agglomération biennoise en niant un fait évident, le fait que l’agglomération biennoise est la seule de Suisse parmi celles de plus de 100.000 habitants à ne pas être traversée ou contournée par une autoroute, contribuant ainsi à amoindrir l’attractivité de Bienne elle-même tout en provoquant de lourds effets collatéraux, notamment dans le canton de Berne, effets que nous avons mentionnés.

Quoi qu’en disent les auteurs de l’étude sur laquelle le Conseil-exécutif semble vouloir fonder sa décision ultime sur la question du contournement de Bienne, la situation actuelle n’est avantageuse pour personne, même pas pour Bienne qui subit, malgré un report du trafic de transit ailleurs (largement développé ici), de sérieux inconvénients en matière de trafic.

Seuls les tenants d’une approche très idéologique opposés à toute amélioration du réseau des routes nationales et au désengorgement d’axes surchargés peuvent soutenir un statu quo qui sort de tout classicisme institutionnel et de tout bon sens.

Comment sortir de l’impasse, de cette impasse unique dans le canton de Berne et même, osons-le dire, en Suisse ?

Selon nous en réactivant rapidement le projet alternatif du contournement Ouest de Bienne. Élaboré par les opposants au projet définitif du contournement Ouest de Bienne retenu par la Confédération, il prévoyait une voie autoroutière bidirectionnelle entièrement en tunnel entre les Marais-de-Brügg et Vigneules, sans échangeur à Bienne Centre. En 2017 et en 2018, les opposants au projet définitif avaient eux-mêmes prétendu, à juste titre, que leur projet alternatif était moins coûteux que le projet définitif à quatre voies de circulation, plus rapidement réalisable et plus respectueux de l’environnement.

Ce nouvel axe autoroutier permettrait d’absorber l’entier du trafic dans les deux sens entre le Nord vaudois, le canton de Neuchâtel, le Plateau de Diesse et les localités de la rive Nord du Lac de Bienne en direction de la Suisse du Nord et de l’Est qui compte près de cinq millions d’habitants. Tout ce trafic n’engorgerait plus les rues de Bienne comme à l’heure actuelle. L’important trafic entre le canton du Jura, le Jura bernois et l’Est de l’agglomération biennoise en direction de près de trois quarts des localités de la Suisse romande emprunterait également ce nouvel axe autoroutier sans passer par le Faubourg du Lac.

En nous inspirant du bel adage « Un tient vaut mieux que deux tu l’auras », nous pensons qu’il serait extrêmement judicieux de réactiver le projet alternatif du contournement Ouest de Bienne. Il est évidemment légitime de penser qu’un contournement par le Nord pourrait aussi être envisagé. Mais connaissant la lenteur de nos procédures et de nos processus politiques, il ne verrait au mieux le jour qu’à l’horizon de 2050.

Le projet alternatif du contournement Ouest de Bienne serait réalisable dans des délais beaucoup plus raisonnables. Cela dans l’intérêt de Bienne et des régions alentour mais aussi dans celui du canton de Berne et de l’efficience du réseau des routes nationales en Suisse.

Élargir à des coûts raisonnables les routes La Neuveville – Prêles – Lamboing (La Neuveville – Lignières) et Douanne – Lamboing (2025)

Introduction :

Le 14 janvier 2020, nous avons déposé une interpellation intitulée « Elargissement de la route La Neuveville – Prêles – Lamboing (La Neuveville – Lignières) dans sa partie inférieure située sur le territoire communal de La Neuveville » (002 – 2020).

En plusieurs endroits, dans sa partie inférieure à la sortie de La Neuveville en direction de Prêles, de Lignières (NE) et de Nods, cette route est étroite au point de ne pas permettre le croisement aisé de véhicules. C’est particulièrement le cas lorsque des cars, des cars postaux et des camions doivent se croiser ou même croiser des automobilistes. Cela est de nature à entraver la fluidité du trafic et comporte un risque d’accident.

Dans cette interpellation, nous avions demandé au Conseil-exécutif s’il était disposé à entreprendre l’élargissement de cette route en certains endroits bien précis pour remédier aux inconvénients précités.

Dans sa réponse, le Conseil-exécutif avait, de manière réjouissante, affirmé comprendre « tout à fait la requête de l’auteur de l’interpellation ». Mais en raison d’un nombre d’accidents de la circulation s’inscrivant dans la norme par rapport à ceux survenus sur les routes de même type, le Conseil-exécutif avait estimé qu’il n’était « pas nécessaire de prendre des mesures urgentes pour le moment. »

Il s’était en revanche engagé « à étudier plus précisément la situation et analyser quelles solutions peuvent être mises en oeuvre ponctuellement d’un point de vue technique tout en respectant le principe de proportionnalité, ceci pour autant qu’elles se justifient en vertu du standard d’aménagement des routes cantonales. Le cas échéant, les coûts liés à d’éventuelles mesures seront intégrés dans un prochain crédit-cadre. »

Les projets routiers devant faire l’objet d’une planification technique, temporelle et financière rigoureuse, on peut comprendre qu’aucune correction n’ait été entreprise sur le tronçon routier évoqué.

La situation s’est toutefois aggravée au cours des dernières années. La circulation sur cet axe routier très important pour les habitants des communes de Nods et de Plateau de Diesse s’est certainement densifiée depuis 2020. Des touristes toujours plus nombreux empruntent cette route pour se rendre au Chasseral. Ce site paysagistique remarquable offrant une vue splendide sur les Alpes et le Plateau suisse connaît une attractivité aussi croissante que réjouissante.

La problématique de la difficulté d’accès aux deux communes du Plateau de Diesse est encore aggravée par deux phénomènes.

D’une part, le trafic d’évitement de la ville de Bienne par Orvin et le Jorat ne semble pas faiblir. Il augmente le nombre de véhicules empruntant la route 1322.

D’autre part, en raison de la fermeture de la gare CFF de Gléresse, des cars postaux empruntent – dorénavant et jusqu’en 2030 au moins – la route (1316), souvent très étroite, entre Douanne et Lamboing par les Gorges de Douanne. En certains endroits, les cars postaux eux-mêmes et les autres véhicules lourds et légers éprouvent de très sérieuses difficultés de croisement.

Il nous paraît dès lors urgent de planifier dès à présent l’élargissement partiel des routes La Neuveville – Lamboing (1322) et Douanne – Lamboing (1316).

Vu ce qui précède, nous prions le Conseil-exécutif de répondre aux questions suivantes :

1. Comme il en avait pris l’engagement en 2020, a-t-il étudié plus précisément la situation relative à la route La Neuveville – Lamboing (1322) et a-t-il analysé quelles solutions pouvaient être mises en œuvre pour élargir certains de ses tronçons ?

2. Envisage-t-il d’élargir à brève échéance certains tronçons de la route Douanne – Lamboing (1316) ?

3. Quelle a été l’évolution du nombre de véhicules empruntant en moyenne quotidienne les routes La Neuveville – Lamboing (à la sortie de La Neuveville) et Douanne – Lamboing au cours des cinq dernières années ?

4. Quelle a été l’évolution du nombre des accidents sur les deux routes susmentionnées ?

5. Pense-t-il intégrer l’élargissement partiel des deux routes précitées dans la planification pluriannuelle du réseau des routes cantonales (2022 – 2037) ?

Titre : Rave-party à Malleray : policières blessées, moyens engagés et plaintes pénales contre les participants (2025)

Introduction :

Vendredi 13 juin 2025, 2000 personnes ont commencé à participer à une rave-party en occupant de manière parfaitement illégale un terrain situé sur les hauteurs de Malleray.

Pour mettre fin à cette rave-party illégale, la police cantonale bernoise est intervenue samedi soir 14 juin.

Les forces de l’ordre ont été violemment attaquées, notamment à l’aide de barres de fer, de jets de bouteilles, de bois et de gaz irritants. Lors de cette intervention, deux policières ont été blessées. Les pneus de deux véhicules de police ont été lacérés. Un véhicule a été barbouillé. Des fenêtres de voiture ont également été brisées. Selon les termes du communiqué de police, les dommages subis par le matériel d’intervention sont considérables.

L’intervention policière a été interrompue pour des raisons de proportionnalité. Les forces de l’ordre se sont retirées.

Les agissements de plusieurs participants à cette rave-party à Malleray sont tout d’abord illégaux. Ils sont en outre scandaleux, violents et totalement irrespectueux de l’État de droit. En outre, ils ont provoqué des nuisances sonores importantes et des dommages à la propriété (surfaces agricoles) sans oublier qu’ils ont, sans doute, aussi perturbé la faune sauvage.

Ces agissements s’inscrivent dans un contexte d’anarchie et de chaos qui, malheureusement, tend à gagner la Suisse après avoir déjà ravagé des pays comme la France. En considérant l’attitude de certains individus qui ont participé à cette rave-party, on ne peut s’empêcher de penser que le général de Gaulle, premier Président de la Vème République française, avait raison de qualifier de chienlit certaines manifestations violentes totalement illégales et anarchiques.

De nombreux participants aux rave-parties sont en réalité des ennemis de la démocratie et de l’État de droit.

On apprend en outre que le même jour (le 14 juin 2025), des affrontements ont eu lieu entre la police et les occupants de la Reithalle à Berne. Là aussi, des membres des forces de l’ordre ont été blessés.

Vu ce qui précède, nous prions le Conseil-exécutif de répondre aux questions suivantes :

1. La police cantonale a-t-elle engagé suffisamment de policières et de policiers pour disperser cette manifestation illégale ?

2. Aujourd’hui, en 2025, quels moyens très dissuasifs les membres de la police cantonale ont-ils le droit d’engager pour disperser de telles manifestations sans faire l’objet de plaintes pénales inadmissibles ?

3. Qui est habilité pour déposer une plainte pénale contre les organisateurs de la rave-party de Malleray ?

4. Le canton envisage-t-il de déposer une plainte pénale contre les organisateurs de cette rave-party ?

5. Dans quelle mesure les méthodes de surveillance en amont – telles que le renseignement (surveillance des réseaux sociaux, forums, messageries chiffrées et autres canaux utilisés pour organiser les rave parties) – ainsi que la collaboration des autorités avec les propriétaires des terrains concernés pour détecter et prévenir toute tentative d’installation sont appliquées dans le canton de Berne s’agissant de ce type de manifestations ? En général et dans ce cas d’espèce ?

6. Un blocage préventif de cette rave-party aurait-il été possible et, si oui, a-t-il été envisagé ?

7. Quels enseignements la police cantonale tire-t-elle de ces incidents ?

Les droits de douane américains de 39 % sur les exportations suisses à destination des États-Unis et leurs conséquences sur l’économie du canton de Berne (2025)

Introduction :

Le 1er août 2025, le monde politique, les milieux économiques et la population de notre pays ont subi une véritable onde de choc en prenant connaissance des droits de douane de 39 % que les États-Unis imposent désormais sur une grande partie des exportations suisses à destination du marché américain.

À la fin du mois de juillet, le Conseil fédéral lui-même et de très nombreuses entreprises suisses estimaient encore que notre pays bénéficierait d’un traitement de relative faveur lors de l’annonce des nouveaux droits de douane que le Président Donald Trump allait infliger aux importations américaines en provenance de plusieurs dizaines de pays.

Quelle ne fut pas notre très désagréable surprise de constater que la Suisse avait été très maltraitée par le Président américain, cela sans aucune raison objective.

Il est certain que le Conseil fédéral mettra tout en œuvre pour inciter Donald Trump à revenir sur sa décision de soumettre nos exportations à des droits de douane atteignant le taux exorbitant de 39 %. Il est aussi vrai que le fantasque Président américain change souvent d’avis et qu’il subsiste une chance raisonnable qu’il accepte les contre-propositions que le Conseil fédéral et les géants de la pharma suisse lui feront prochainement parvenir.

Mais pour l’heure – et pour le moins à court terme – les droits de douane très excessifs et injustifiés qui frappent une large part des exportations suisses destinées aux États-Unis déploieront des incidences très négatives sur nos entreprises, sur l’emploi et sur notre croissance économique. La situation est d’autant plus grave que les importateurs américains ne devront s’acquitter de droits de douane de seulement 15 % sur la plupart des biens qu’ils achèteront aux entreprises européennes. Cette situation confrontera nos entreprises à une concurrence très rude et souvent insurmontable.

De nombreuses entreprises de notre canton seront impactées par les nouveaux droits de douane américains qui renchérissent jusqu’à des niveaux intolérables les marchandises qu’elles vendent aux États-Unis. Les régions fortement exportatrices de notre canton que sont le Jura bernois et le Seeland subiront les conséquences les plus fâcheuses. Mais tout notre canton sera touché.

Nous sommes parfaitement conscients que le Conseil-exécutif dispose de très peu de moyens pour atténuer les effets négatifs de la décision du Président américain.

Nous prions le Conseil-exécutif de répondre aux questions suivantes.

1. Comment évalue-t-il l’impact des nouveaux droits de douane américains sur les entreprises bernoises ?
2. A-t-il une première idée des effets indirects que déploieront ces droits de douane de 39 % sur les recettes fiscales de notre canton ?
3. Quelles sont les mesures, même de portée limitée, qu’il pourrait prendre pour venir en aide de manière ciblée aux entreprises les plus touchées par les nouveaux droits de douane américains ?
4. Est-il disposé à adresser un rapport même succinct au Grand Conseil sur les effets induits de ces nouveaux droits de douane sur nos entreprises, notre économie et nos finances publiques ?

… Voici encore quelques interventions plus anciennes :

Elimination des passages à niveau du Jura bernois, en particulier de ceux de Renan et de Cormoret (décembre 2021)

Le 11 décembre 2021, un train circulant entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds est entré en collision avec une automobile sur le passage à niveau situé à Cormoret. L’automobile impliquée dans cette collision s’est retrouvée immobilisée sur la voie ferroviaire alors que les barrières s’abaissaient. Par chance, l’automobiliste a pu quitter son véhicule juste avant la collision. L’avant du train a déraillé, ce qui a entraîné une suppression du trafic ferroviaire durant plusieurs heures. Cet incident montre que les passages à niveau, même munis de barrières, peuvent être extrêmement dangereux, notamment lorsqu’un véhicule et la personne qui le conduit se retrouvent prisonniers entre ces barrières. Dans la collision survenue le 11 décembre 2021, il aurait suffi que la personne qui conduisait la voiture soit handicapée, victime d’un malaise ou sérieusement atteinte dans sa mobilité pour qu’elle décède des suites de la collision. Un train qui déraille à cause d’une telle collision peut également blesser certains de ses passagers. Il est par ailleurs évident que les passages à niveau contribuent à ralentir la fluidité du trafic, un inconvénient qui tend à s’amplifier à mesure que s’étend judicieusement l’offre ferroviaire sur les lignes concernées. En 2016, j’ai déposé devant le Grand Conseil un postulat demandant prioritairement d’étudier la possibilité d’améliorer sensiblement le tracé de la route 30 entre Sonceboz et La Cibourg en envisageant plusieurs variantes accompagnées de l’estimation des dépenses d’investissement qu’impliquerait leur réalisation. Le Conseil-exécutif avait proposé le rejet de ce postulat en déclarant que le trafic de transit dans le Vallon de St-Imier était trop faible pour justifier la construction d’une telle route de contournement des localités de cette vallée. Pour éviter le recours à des investissements routiers jugés trop onéreux par le Conseil-exécutif de l’époque, j’avais proposé par voie de postulat que le gouvernement cantonal étudie la possibilité de supprimer les passages à niveau aménagés sur les routes cantonales des catégories A et B du Jura bernois aussi bien sous l’angle technique que sous celui des possibilités financières du canton. Pour mémoire, il s’agissait avant tout des passages à niveau de Renan et de Cormoret sur la ligne ferroviaire Bienne – La Chaux-de-Fonds, mais aussi des six autres passages à niveau affectant les routes cantonales des catégories A et B sur le territoire du Jura bernois. Le Conseil-exécutif a également proposé le rejet de ce postulat, cela en raison des coûts disproportionnés – selon lui – qu’aurait induits notamment la suppression des passages à niveau de Renan et de Cormoret. Mais il alléguait également, à l’instar de la Confédération et des CFF, que tous les passages à niveau du Jura bernois étaient sûrs ! Or, selon les informations médiatiques accessibles au public, il semble que pour le seul passage à niveau de Cormoret, des incidents survenus à cet endroit se soient produits en 2009, 2013, 2014, 2017 et enfin en 2021.

Vu ce qui précède, le Conseil-exécutif est prié de répondre aux questions suivantes : 1. Considère-t-il toujours comme sûrs les passages à niveau du Jura bernois, notamment celui de Cormoret ? 2. Est-il disposé à revoir sa position de 2018 et à étudier la possibilité de supprimer, dans une première étape, les passages à niveau de Renan et de Cormoret, qui sont probablement, pour ce qui concerne le Jura bernois, les plus franchis par le trafic routier ? 3. Est-il au moins disposé à dire combien coûterait la suppression des passages à niveau de Renan et de Cormoret, cela afin que le Grand Conseil et la population connaissent le montant des investissements impliqués par la réalisation de ces projets de grande utilité publique ?

Marges de manœuvre et stratégie du Conseil-exécutif pour éviter ou atténuer d’éventuelles pénuries d’électricité (octobre 2021)

Le 17 octobre 2021, les médias ont révélé que le président de la Confédération Guy Parmelin en personne avait affirmé, dans une vidéo, que notre pays risquait de connaître une pénurie d’électricité dès 2025. Il a précisé sa pensée en évoquant une situation très dommageable pour la société et l’économie dans laquelle notre pays pourrait disposer d’une quantité trop faible de courant électrique pendant des semaines, voire des mois. Les activités productrices des entreprises pourraient être entravées, la qualité de vie de la population subir une regrettable régression. Il est vrai que dans une communication, l’Office fédéral de l’énergie a assuré que les perspectives en matière d’approvisionnement énergétique n’étaient pas aussi sombres que cela. Néanmoins, de nombreux spécialistes des questions énergétiques estiment que la Suisse et de nombreux autres pays vont au-devant d’années difficiles en matière d’approvisionnement en énergie électrique en raison de la transition énergétique. Il apparaît clairement que le souhaitable développement des énergies renouvelables ne parviendra pas nécessairement à combler la diminution de l’offre d’électricité inhérente au démantèlement de plusieurs centrales nucléaires et à l’abandon des centrales à charbon. De surcroît, en dépit de prometteuses avancées technologiques, les énergies renouvelables peineront à coup sûr à répondre à l’augmentation de la demande d’électricité induite par l’évolution vers le « Tout à l’électricité » et notamment par la croissance continuelle du parc des véhicules électriques. Il est tout aussi évident que les pays présentant un degré d’auto approvisionnement en énergie électrique insuffisant – c’est le cas de la Suisse en hiver – souffriront davantage. La Suisse devra importer davantage d’électricité, ce qui ne fera qu’accroître sa dépendance politique à l’égard de l’Europe. Relions ce contexte à des considérations de politique cantonale. Le fédéralisme historique et intrinsèque – fondé sur de larges compétences décisionnelles dans des domaines fondamentaux de la vie sociale – est en régression. Il fait de plus en plus place à un fédéralisme d’exécution et de coopération. Paradoxalement, la politique énergétique échappe assez substantielle[1]ment à cette tendance générale. A l’instar d’autres canton, le nôtre est actionnaire d’un grand producteur d’électricité. Le canton de Berne possède plus de 50 pour cent des actions du groupe BKW. Il dispose ainsi d’un véritable levier pour orienter la production d’électricité dans notre canton et même hors de nos frontières. Il dispose aussi d’une certaine marge de manœuvre en matière de politique énergétique.

Le Conseil-exécutif est prié de répondre aux questions suivantes : 1. Partage-t-il les préoccupations du président de la Confédération Guy Parmelin et de l’Organisation pour l’approvisionnement en électricité en cas de crise (Ostral) ? 2. Si oui, quelle est sa stratégie pour atténuer, voire éviter une éventuelle pénurie d’électricité ? 3. Estime-t-il possible d’accroître substantiellement sur le territoire de notre canton la production d’électricité provenant de l’énergie hydraulique ? 4. Quel est, selon lui et sur le territoire cantonal, le potentiel d’accroissement de la production d’électricité au moyen d’énergies renouvelables autres que l’énergie hydraulique aux horizons 2025 et 2035 ?

Pour consulter davantage de mes interventions récentes au Grand Conseil, veuillez cliquer sur le lien suivant : Interventions A-C Graber au Grand Conseil

Sévérité excessive des dispositions législatives liées à Via sicura et marges de manœuvre des cantons dans leur application (février 2018)

Via sicura est un programme de l’Office fédéral des routes (OFROU) qui a pour objectif de renforcer la sécurité routière afin de réduire le nombre des accidents et celui des personnes qui en sont victimes. Via sicura a contribué à modifier la LCR et d’autres ordonnances d’application dans le sens d’une sévérité nettement accrue.

Vouloir réduire le nombre des accidents et des victimes qu’ils entraînent est évidemment louable.

Toutefois, les responsables du programme Via sicura sont substantiellement animés par des attitudes idéologiques qui heurtent le bon sens et qui considèrent les infractions à la loi sur la circulation routière comme plus graves que bien des délits contre l’intégrité physique des personnes selon le Code pénal suisse.

Dès leur entrée en vigueur, les dispositions légales découlant de Via sicura ont suscité une large et vive opposition non seulement au sein de la population en général mais encore chez de nombreux juristes aux compétences et à la pondération reconnues.

Ces critiques portent notamment sur le non-respect au moins partiel de nombreux principes juridiques fondamentaux, dont celui de la légalité (principe de l’Etat de droit chez certains auteurs), du respect du droit supérieur, des droits essentiels des personnes et de la proportionnalité.

C’est au point que les auteurs d’excès de vitesse peuvent être condamnés à des peines pécuniaires, voire à des peines privatives de liberté plus élevées que celles infligées à des auteurs d’actes de violence graves. Il arrive aussi que des personnes présentant des taux d’alcoolémie au-delà de la limite légale sans avoir commis d’accident ni parfois avoir récidivé soient contraintes de suivre, à leur frais, des thérapies psychologiques longues, stigmatisantes et d’effets hautement discutables. La plupart n’ont même plus le droit de boire ne serait-ce qu’un décilitre de vin par semaine si elles entendent récupérer leur permis de conduire.

Quelques années de mise en œuvre des dispositions légales de Via sicura n’ont fait que renforcer les interrogations, les critiques et les malaises suscités par ces dernières. Nous connaissons toutes et tous des personnes qui se sont vues infliger à ce titre des sanctions clairement excessives, parfois arbitraires et dans quelques cas même incompréhensibles. De plus, on a parfois l’impression que ces sanctions sont notifiées au travers de procédures opaques.

Cette situation semble être devenue délétère au point d’avoir incité le Conseil fédéral lui-même à recommander l’acceptation d’une motion du Conseiller aux Etats Andrea Caroni (PLR, AR). La référence de cette intervention parlementaire fédérale est la suivante : Motion 17.4317 « Circulation routière. Procédures plus équitables ». De cette motion, nous extrayons ce passage : « La législation actuelle ne tient pas suffisamment compte des droits des citoyens. En particulier, des moyens de contrainte sont ordonnés trop rapidement lorsqu’il s’agit de déterminer si la personne concernée est apte à la conduite, puis maintenus trop longtemps. Des améliorations sont notamment nécessaires concernant les points suivants …. (voir le texte de la motion).

Si les cantons n’ont que très peu de prise sur l’élaboration de la législation sur la circulation routière, ils sont chargés de l’application de ces dispositions sur les plans judiciaires et administratifs. Ils disposent même de certaines marges d’interprétation, même si ces dernières semblent étroites.

Dès lors, nous demandons au Conseil-exécutif de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il conscient des problèmes juridiques objectifs que pose l’application des dispositions légales qui dérivent de Via sicura, problèmes reconnus par le Conseil fédéral lui-même ?
2. De quelles marges de manœuvre les autorités cantonales judiciaires et administratives disposent-elles dans l’application des dispositions légales qui découlent du Programme Via sicura, de la LCR en général et des ordonnances fédérales y relatives ?
3. Comment les autorités judiciaires et administratives du canton de Berne utilisent-elles ces marges de manœuvre ?
4. En comparaison intercantonale, les autorités bernoises appliquent-elles plus sévèrement les dispositions légales qui découlent du Programme Via sicura, de la LCR en général et des ordonnances fédérales y relatives ?
5. Dans la mesure où le Conseil fédéral lui-même vient de reconnaître les problèmes développés dans cette interpellation, les autorités bernoises compétentes envisagent-elles, cas échéant, de modifier leur pratique dans l’application des dispositions légales qui découlent du Programme Via sicura, de la LCR en général et des ordonnances fédérales y relatives ?

Élimination des passages à niveau sur les routes cantonales du Jura bernois (janvier 2018)

Le Conseil-exécutif est chargé d’étudier la possibilité de supprimer les passages à niveau dans le Jura bernois sur les routes cantonales des catégories A et B, notamment ceux aménagés entre La Cibourg et Sonceboz, sur le Plateau d’Orange et aux Reussilles aussi bien sous l’angle technique que sous celui des possibilités financières du canton.

Au mois de novembre 2016, j’ai déposé devant le Grand Conseil un postulat demandant prioritairement d’étudier la possibilité d’améliorer sensiblement le tracé de la route 30 entre Sonceboz et La Cibourg en envisageant plusieurs variantes accompagnées de l’estimation des dépenses d’investissement qu’impliquerait leur réalisation.

Le Conseil-exécutif avait proposé le rejet en déclarant que le trafic de transit dans le Vallon de St-Imier était trop faible pour justifier la construction d’une telle route de contournement des localités de cette vallée. Considérant les arguments du Conseil-exécutif et l’accueil mitigé suscité par ma proposition, j’avais retiré ce postulat.

Il n’en demeure pas moins que la route 30 présente l’inconvénient sérieux de croiser en deux endroits (à Renan et à Cormoret) la ligne ferroviaire Bienne – La Chaux-de-Fonds. Dans le Jura bernois, d’autres passages à niveau présentent des dangers et contribuent à ralentir la fluidité du trafic. On pense notamment au passage à niveau du Plateau d’Orange qui coupe la route cantonale 248 entre Tramelan et Tavannes ainsi qu’au passage à niveau situé juste au début de la route 248.1 qui se dirige vers St-Imier et La Chaux-de-Fonds par Les Breuleux.

Il est bien connu que tous les passages à niveau présentent des dangers. Accessoirement, il faut aussi convenir qu’ils contribuent à ralentir la fluidité du trafic.

Il paraît ainsi opportun d’étudier la suppression des passages à niveau aménagés sur les routes cantonales des catégories A et B du Jura bernois.

Gestion du mobbing durant les leçons de sport dans les écoles publiques bernoises